چه كسی خودرو گاز سوز می خرد بهینه سازی مصرف سوخت یك مسأله مهم اما پرحاشیه بوده است. اگر تا ۱۵ سال آینده یعنی در سال ۱۴۰۰ تعداد خودروهای در حال تردد كشور به ۱۵‎/۵ میلیون دستگاه برسد، كسری بنزین در این ۲۰ سال، رقمی حدود ۵۰۰ میلیون لیتر را نشان می دهد كه با این فرض صرف نظر از سهمیه بندی بنزین، ۲۷ میلیارد دلار واردات بنزین پیش روی دولت های آینده قرار می گیرد. افزایش قیمت نفت نیز بر بهای بنزین وارداتی تأثیر می گذارد. گذشته از این مسأله آلودگی شهرها و محیط زیست اگر چه در برابر بار مالی واردات بنزین در اهمیت كمتری قرار می گیرد اما در نوع خود آسیب پذیری خدمات، بهداشت و رفاه عمومی را بالا می برد. گذشته از سیاست های كنترل مصرف و بهای بنزین كه از سال های دور یكی از دغدغه های اصلی سیاستگذاری اقتصادی بوده است و اجرای آن یكی از ضروری ترین برنامه های اقتصادی است، مشكل سوخت در كشور ما با بن بست واقعی روبه رو نیست. در حقیقت «سوخت» هم اكنون در بیشتر كشورهای جهان به ویژه كشورهای صنعتی یك مسأله حیاتی و تعیین كننده است و شاید به همین خاطر است كه شناسایی یك راه جایگزین یا سیاست های كنترلی همواره مدنظر این كشورها بوده است. با این حال، سكوی دوم جهانی منابع گاز طبیعی زیرپای ایران قرار گرفته است. در مورد جایگزینی گاز به جای سوخت های فسیلی و مازوت در صنایع و بنزین در خودروها، گمانه زنی ها و حتی پروژه های شخصی وجود داشته است. چنانكه در ابتدای این طرح براساس مصوبه مجلس مقرر شد شركت ملی نفت ایران تا پایان سال ،۸۴ دست كم ۴۰۰ جایگاه مورد نیاز عرضه گاز طبیعی یا CNG را با اولویت شهرهای بزرگ، راه های اصلی بنادر و پایانه های عمده درون و برون شهری را احداث كند. بدین ترتیب گاز سوز كردن خودروها به عنوان یكی از راهكارهای اصلی بهینه سازی سوخت در نظر گرفته شد با این حال این طرح تا به حال پیشرفت چندانی نداشته است. از سویی عده ای گاز سوز كردن خودروها را علاج نهایی بهینه سازی مصرف سوخت نمی دانند، عده ای آن را امكان پذیر نمی دانند و از سویی دیگر فرهنگ سازی چندانی در این مورد نشده است. در نهایت به نظر می رسد اگر چه زمانی گازسوز كردن خودروها به عنوان یك راه حل جایگزین سوخت بنزین در نظر گرفته شد اما هنوز این مسأله در جست وجوی یك جواب صریح و كارشناسانه نسبت به برآوردهای دراز مدت آن است. گذشته از آن كه رضایت مصرف كننده و امكان پذیری و آسیب شناسی خودروهای گازسوز در حمل و نقل عمومی بخش دیگر این قضیه است. ● LPG یا CNG جایگاه های سوخت گاز تا به حال به دو صورت سوخت گازی مایع LPG و گاز طبیعی CNG احداث شده اند. در این مورد نوعی دوگانگی نیز به وجود آمده است چنانكه به تدریج گاز CNG جای LPG را خواهد گرفت. LPG یك فرآورده پالایشگاهی است كه از نفت خام تولید می شود و گران قیمت است اما گاز طبیعی كه دومین مخزن طبیعی كشور ماست به صورت گاز استخراج می شود كه ارزان تر است. این دو گاز هر چند از لحاظ زیست محیطی، تفاوت چندانی ندارند اما از نظر اقتصادی، گاز طبیعی به مراتب ارزان تر و به صرفه تر برای كشور ماست. سوخت خودروهای گازسوز از آغاز با گاز LPG شروع شد كه هم اكنون به علت ترجیح جایگزینی CNG جایگاه های LPG كاهش پیدا كرده است و حتی از سال ۷۸ هرگونه مخزن گذاری جدید LPG ممنوع شد. در این میان مصرف كنندگان سوخت گازی خودروها كه عمده آنها تاكسیداران هستند از این دوگانگی تعبیرهای متفاوتی دارند. مصرف كننده LPG گلایه مند است كه گاز CNG برای مسافت های خطی و طولانی پاسخگو نیست، شتاب ماشین را پائین می آورد و روزانه دو بار به سوختگیری نیاز دارد. بااین حال كارشناسان معتقدند گاز LPG یك سوخت وارداتی است و صرفه اقتصادی ندارد و به خاطر قیمت بالای گاز مایع نفتی، امكان عرضه آن به تمام خودروهای سواری گازسوز وجود ندارد. در حقیقت در این میان اشتباهی رخ داده است. گاز LPG براساس تجربه كشور ژاپن پیاده شد اما آنها گاز طبیعی ندارند این در حالی است كه یارانه گاز CNG در كشور ما تقریباً صفر است. ● چه كسی خودرو گازسوز می فروشد چه كسی می خرد پروژه گازسوز كردن خودروها از این مسأله فراتر است چنانكه بازار چندان مناسبی برای خودروهای گازسوز وجود ندارد. میزان تولید خودروهای گازسوز تا پایان سال ۸۷ بیش از ۴۱۰ هزار دستگاه پیش بینی شده بود اما مدیران شركت های خودروساز معتقدند دلیل تولید نكردن خودروهای گازسوز نبود مشتری بوده است. فرهنگ عمومی درخصوص خرید خودروهای گازسوز تقویت نشده است و مردم تا حدی می ترسند و جایگاه ها نیز به شكل مناسب توزیع نشده است. حتی تا پایان سال برای برخی از خودروها نسبت به گازسوز كردن آنها مهلت تعیین شده است چنانكه خودروهای وانت با عمر ۱۵ سال و كمتر و همچنین تاكسی های سواری با عمر ۱۰ سال و كمتر تا پایان سال ۸۶ برای گازسوز شدن فرصت دارند. مهندس علی اكبر جمشیدی قائم مقام مدیریت زاگرس خودرو معتقد است: ما برای گازسوز كردن تولیدات مان مشكلی نداریم و حتی مجوزهای دوگانه سوز كردن خودروهایمان را نیز از طرف خارجی گرفته ایم ولی مشكل ما این است كه آنها را نمی توانیم به خط تولید ببریم زیرا به ایستگاه CNG نیاز داریم تا محصول تولیدی تست و میزان آلایندگی آن كنترل شود در حالی كه در استان لرستان حتی یك ایستگاه CNG گاز وجود ندارد. حتی یكی از شركت های تابع ما اعلام كرده بود كه آمادگی نصب ۳۰۰ ایستگاه CNG در ایران را دارد ولی به تازگی نامه ای رسیده كه مناقصه نصب ایستگاه CNG منتفی شده است. بنا به اعلام مدیر عامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت قرار است تا پایان سال، ۵۰۰ هزار خودرو گازسوز شوند كه امسال خودروهایی مانند تاكسی، آژانس، وانت و ماشین های دولتی در دستور كار هستند و حتی در این زمینه قرار است بخش خصوصی كار تبدیل سوخت خودروها را انجام دهد. از سوی دیگر خودروسازان چندان با اجبار به گازسوز كردن خودروها موافق نیستند. احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان، اجبار به گازسوز كردن ۸۲ درصد از خودروها شامل وانت و سواری هایی كه تحت لیسانس تولید نمی شوند را منوط به شرط تأمین مخزن می داند. نبود زیرساخت های لازم برای تأمین گاز وتعهد كوتاه مدت شركت ملی گاز برای تأمین گاز، تحت لیسانس بودن برخی خودروها كه گازسوز كردن آنها منوط به اجازه طرف خارجی است، از دیگر مشكلات عنوان شده است. ● اگر شركت واحد پاك شود گذشته از صرفه اقتصادی گازسوز كردن خودروها، هوای پاك یكی از علل و انگیزه های اصلی مطرح می شود. در این بخش، ناوگان شركت واحد در رأس چنین برنامه ای قرار می گیرد. چنان كه میزان آلایندگی اتوبوس های دیزلی، ۱۵ برابر بیشتر از اتوبوس های گازسوز است. اما گویا شركت واحد نیز چندان تمایلی به استفاده از خودروهای گازسوز ندارد و برای این گرایش خود نیز دلیل متعددی دارد. دینامیك ماشین و سیستم تعلیق اتوبوس های گازسوز، مكانیزم غیرعلمی اتوبوس های بنز ،۳۵۵ خرابی های مكرر، عدم وجود قطعات یدكی سنسورهای گاز و... با این حال سازمان محیط زیست این ایرادها را عمومی می داند و معتقد است چنین لیستی را درباره اتوبوس های دیزلی هم می توان تهیه كرد. اما مسأله به همین جا ختم نمی شود. اگرچه گازسوز كردن خودروها یكی از راه های بهینه سازی سوخت در كشور به حساب می آید اما حمیدرضا كاتوزیان نماینده تهران در مجلس معتقد است: «گازسوز كردن خودروها علاج نهایی بهینه سازی مصرف سوخت نیست. اگر گازسوز كردن علاج نهایی بود، بسیاری از كشورهایی كه گاز دارند، خودروهای خود را گازسوز می كردند. اما تمام شركت ها و كارخانجات تولیدكننده موتور اتومبیل، بر مصرف پائین بنزین تكیه دارند. از سویی مخزن گاز حتماً باید در زیر خودرو نصب شود چون نصب آن در صندوق عقب، خطرات زیادی دارد و در نهایت ما باید برای مصرف سوخت تمام راه حل ها را دنبال كنیم و به گاز به عنوان راه حل نهایی نگاه نكنیم.» به نظر می رسد طرح گازسوز كردن خودروها نیازمند توجه، بررسی و حمایت درازمدت است كه می تواند به عنوان یكی از راه حل های بالقوه مشكل سوخت و آلودگی هوا در كنار صرفه اقتصادی آن مورد توجه قرار گیرد. از سویی اگر پایه چنین حركتی از همین سال های آغازین اجرایی كردن آن به صورت مدون، كارشناسی شده و با برنامه ریزی اصولی نباشد چه بسا كه در پی رواج و همه گیری آن روزی مشكل كنونی مصرف بی رویه بنزین نیز در مورد گاز تكرار شود. چشم انداز كنونی نشان می دهد كه این حركت در آغاز كار نیازمند اراده سازمان های مرتبط است. در این صورت می توان امیدوار بود فرهنگ سازی لازم نیز در جامعه صورت گیرد و همچنان كه كارشناسان معتقدند از راه حل های منطقی و قابل بررسی دیگر نیز غفلت نشود. مهری حقانی گزارش: روزنامه ايران